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——以武汉市为例
龙宁 郑猛
武汉市综合交通规划设计研究院
摘 要 本文在详细分析和整理武汉市轨道交通1号线一期工程客流运营的基础上，参照国内其他城市轨道运营经验，将影响城市轨道交通客流的影响因素按照其影响程度进行了归纳和总结，并针对武汉市目前客流状况提出了改善措施和建议。
关键词 轨道交通，客流，影响因素，武汉
1 前言
轨道交通建设费用非常巨大，从财务上很难达到收支平衡。从某种意义上说，轨道更是一种政策工具，只有当它吸引到大量的客流时，效益才能体现出来[1]。因此，无论是在轨道项目建设前的预测分析，还是建成后的效益评估，轨道交通客流状况始终是人们关注的焦点。在香港，“地铁+物业”以及多种经营模式堪称典范，但其轨道票款收入仍高居整个营业收益的70%以上。相比客流预测而言，项目建成后的实际客流影响因素分析对提高轨道运营效益更具有现实意义。本文详细总结了武汉市轨道交通1号线一期工程运营客流情况及其影响因素，并提出了客流提升措施和改善建议。
2 武汉市轨道交通客流总体评价
武汉市轨道交通1号线一期工程于2000年12月23日正式开工建设，2004年7月28日观光试运营、9月28日正式开通试运营，线路全长10.23公里，设站10座，是武汉市开通运营的首条轨道交通线路也是目前唯一的轨道线路。
自运营之日起，武汉市轨道交通客流量就一直在低估中徘徊。观光试运营期间，前4天即2004年7月28日至31日客流量达4.7万人次，平均日客流量1.18万人次，与预期相比已有所差距。随后客流量持续下降，到9月28日正式开始试运营，平均日客流量只有5000人次/日左右。十月份受黄金周影响，客流量出现了短暂的客流高峰，平均日客流量首次突破1.3万人次。之后客流迅速回落，至2005年4月平均日客流量只有6000-7000人次/日左右，如今经过接近两年时间的培育，平均日客流量也只有1.8-2.2万人次/日左右。
图1 武汉轻轨月平均日客流变化趋势图（数据来源：轨道公司）
相比国内外其他城市，武汉市轨道交通1号线无论是客流规模还是其增长速度，都处于较低水平。如，世界上第一条地铁于1863年1月在伦敦法林顿和主教路之间落成，线路总长度6.5公里，第一年客运量就运达到了950万人次。简单计算，平均日客流量约2.6万人次/日，已经超过了武汉市现在的规模。
以天津为例，天津地铁一期工程于1970年开工建设，1984年12月建成通车，全长7.4公里，设站8座，线路长度在全国10座开通运营轨道交通城市中首条线路里程最短，1988年的年载客量为1154万人次，平均每天运送乘客1～2万人/次，历史最高日客运量曾达6.1万人次。
而南京地铁1号线与武汉市几乎同时开工建设，2005年8月12日开通试运营，9月3日正式开通运营，线路全长21.72公里，设站16座，2006年3月日客流量已达到13万人次/日左右。
3 客流规模影响因素分析
国内有学者曾攥文将影响客流规模的因素归结为轨道沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车-公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面，并将高效的经营定义为：安全、可靠；合理的票价政策以及速度、可达性、设施水平、交流和礼貌、舒适的乘车环境（载荷量、空调、清洁程度）等[1]。从武汉市轨道交通实际运营情况来看，有些因素是显性的，对客流规模影响较大，而有些则表现为隐性特征，在短期内似乎不是那么明显。通过总结武汉市轨道交通客流发展情况，参照国内其他城市轨道运营经验，按照对客流影响程度，将影响城市轨道交通客流的影响因素列举如下：
（1）客流量和票价是决定轨道交通项目建成后运营状况的两个重要因素，两者相互影响，而客流量对票价尤为敏感。
武汉市轨道1号线起初定价为3元一票制（常规公交票价为1.2元和2元两种），运营相对稳定后平均日客流量只有7000人次左右，2005年4月20将票价降为2元，本票由100元降为75元，日客流量迅速上升到1.2万人次左右，涨幅高达70%。单纯2005年5月份相比4月份客流量涨幅就有52%左右。
这一规律在国内其他城市也屡屡得到验证。例如：1991年北京地铁1号线票价从0.3元增至0.5元，1991年客流比1990年客流仅增长了2.5%，而1989年～1990年客流增长率为18.4%。票价涨幅为66%，而客流增长率的跌幅达86%。1996年北京地铁1、2号线票价从0.5元增至2元，1996年客流比1995年客流猛降20.4%（从55802万人次/年降至44416万人次/年）。
再如：上海2000年8月地铁2号线增加了1元票价和优惠越江票价，使地铁二号线日均客流量超过15万人次，比票制调整前的7.1万人次增加了一倍多。但因票价的下降，2号线客流继续增长，造成了地铁2号线高峰时期越江断面过分拥挤，因此，2001年取消了地铁2号线1元票价，上升到2元。票价上升之后，地铁2号线的高峰时期越江断面拥挤程度有所下降，经11天的运作，2号线日均客流能仍稳定在25.33万人次，基本上与调价前持平。
（2）轨道交通与城市客运走廊、居民出行期望路径和平均出行距离切合程度直接决定着运营初期的客流规模。
从时间和经济的角度出发，不同的交通方式有其适宜的出行距离，城市轨道交通是长距离、大运量、高速度的客运交通系统，它必须有足够的长度，一般在20km以上，才能充分发挥其作用，至少也要超过15km。而目前武汉市居民平均出行距离一般在8公里左右，常规公交线路长度一般都达到了15至25公里左右，轨道线路只有10.23公里，平均乘距只有4公里左右，难以发挥其优势。
另外，从汉口地区城市形态和居民出行习惯来讲，人们一般偏向于径向（向心）出行。如图2，如果将汉口地区的道路网络形态抽象成一张垂吊着的鱼网的话，轨道线路恰恰就沉在这鱼网的底部，居民出行习惯大都以A—C、B—C为主，而轨道交通C不仅可利用里程短，而且与现状较为成熟的商业和公共活动中心保持较远距离，直达性较差。汉口地区传统商业中心主要沿解放大道和中山大道布置，公共交通和道路系统十分发达，而轨道交通1号线一期工程所行经的京汉大道正好处于两条道路中间平行位置，相距均在200米至500米左右，因此轨道交通在现实情况下很难取得竞争优势。
图2 武汉市轨道交通1号线一期工程与汉口地区道路形态图
而上海投入运营的第一条轨道线路——轨道1号线，于1995年4月10日投入运营，线路长度16.1公里，由于平行于上海市南北交通大动脉布置，与城市交通走廊配合较好，因此运营当年的平均日客流量就达到了20万人次左右的规模，1999年2月便增长到了40万人次左右[2]。
（3）轨道沿线土地利用情况以及站点周边覆盖的人口和岗位是轨道客流产生的基础，决定着客流的规模。
武汉市轨道交通1号线一期工程沿线原为旧京汉铁路走廊，城市建设开发强度较低，轨道交通的站点建设与城市开发缺乏互动，再加上南北两侧的解放大道和中山大道均是商业繁华的要道，各种商业、就业和活动元素均向两侧聚集，长期以来形成以京汉大道为轴心的高层建筑“V”分布和去中心化倾向。而扭转这种局面则将是一个长期的过程。
图3 武汉轻轨两侧建设形态分布图
在香港，大约50 %的居民和约55 %的职业岗位集中在离轨道交通车站10 min 的步行距离之内，其轨道交通成功的一个最重要原因就在于此。初步统计，2005年武汉市轨道交通1号线站点800范围内总覆盖人口达到了43.3万人，总覆盖岗位29.8万个。而武汉市目前人均出行次数2.25次/人.日，公共交通出行比重为23.4%，按轨道交通占公共交通最大比重10%计算（2004年实际轨道交通占公共交通客运总量比重为0.1%），初步测算轨道交通1号线一期直接吸引客流（步行方式）为2万人次/日。排除轨道站点覆盖人口中非出行部分，以及通过自行车、常规公交等其它方式换乘轨道出行量（占很少比例），这一测算数据与轨道现有客运量基本吻合。
（4）轨道周边道路的步行环境、自行车停车配套设施以及与常规公交衔接配合程度是轨道客流来源的桥梁和纽带，决定着轨道交通客流覆盖的深度和广度，并直接影响着客流规模。
根据国际上轨道交通的运营经验，轨道交通的市场占有率一般依据以下规律：通过步行到站乘坐轨道，下站后步行到达目的地的出行者对轨道的乘坐率至少在50%以上；通过其它交通方式转乘到站，下站后步行抵达目的地，或步行到站，下站后转乘其它交通方式抵达目的地的出行者对轨道的乘坐率为10%~20%；上下站均需换乘其它交通方式的出行者对轨道的乘坐率小于5%。
经过调查发现，目前武汉市通过自行车和公交车等其它方式换乘轨道的比例不足2%，98%以上通过步行方式与轨道衔接。由于步行为纯体力耗费，因此以步行为基础的客流只能局限在较小的范围内。
（5）轨道运营规模扩充带来的客流网络效应
一条新的轨道线路的投入，与原有轨道线路之间形成换乘关系，原有线路客流往往会迅速增长并形成网络效应。如广州地铁1号线于1999年6月28日正式投入运营，客流一直增长缓慢，2002年地铁旅客运输量仅达到6629.13万人次，比2001年增长4.2%。2003年6月28日，地铁2号线三元里到琶洲塔开通运营， 当年的旅客运输量就突破了1亿人次，比上年增长75.4%，2004年又增长41.4%，达到了1.64亿人次。
（6）其他诸如改善轨道交通服务及运营管理水平，扩大宣传等。
4 客流提升与改善建议
经过以上分析，笔者认为提高武汉市目前客流规模，应该从以下几个方面着手：
（1）启用和完善轨道站点配套自行车停车场，鼓励自行车与轨道换乘是提高轨道客流的当务之急和首要任务。
（2）创造适宜步行的街道环境，突显轨道交通特色及人文关怀，提高轨道吸引力和亲和力。
（3）调整常规公交线路及站点与轻轨的换乘和衔接，构造区域内以轨道交通为主体的综合交通模式。
（4）制定轨道沿线土地更新计划，强化政府引导性策略，加大轨道站点周边土地开发力度和开发强度，实施“聪慧式”土地开发模式；
（5）提高运营管理与服务质量，引入现代市场营销理念，加大轨道交通在市民中的宣传和推广力度。
（6）做好轨道1号线与轨道2号线在循礼门枢纽的换乘衔接，缩短换乘时间，提高换乘效率，扩大轨道交通客流的网络效应。
参考文献
1 欧阳志坚，马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析. 城市轨道交通研究，2004（3）：63～65
2 周淮，王如路.上海轨道交通运营客流简析.地下工程与隧道，2005（4）：1～9
3 郑猛，李丹，徐琳.武汉市轨道交通1号线一期客流调研.武汉市城市综合交通规划设计研究院，2006
4 武汉市交通发展年度报告.武汉市城市综合交通规划设计研究院，2005
5 上海城市综合交通发展报告.上海市城市综合交通规划设计研究所，2005
6 南京城市道路交通发展年度报告. 南京市城市交通规划研究所，2005 
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